Aerotrainstornados

Aerowagon soviético. Foto autor desconocido vía Wikipedia

Al fin y al cabo no podía ser tan mala idea ¿no? igual que los motores de aviación movían aviones ¿porqué no iban a servir también para mover trenes? Esto mismo debieron pensar algunos miembros del Primer Batallón Real de Baviera de Reconocimiento Aéreo en 1916 cuando, perdidos en mitad de Palestina durante la Gran Guerra, decidieron añadir un motor aviación a una dresina, una solución un tanto improvisada de movimiento ferroviario que permitió a sus creadores al menos moverse por las vías. No obstante, al margen de experimentos del tipo "Trust Me, I'm an "Engineer"" como el que llevaron a cabo los bávaros, no fue hasta 1921 cuando la alta velocidad ferroviaria iba a levantar formalmente el vuelo (metafóricamente hablando) en forma de proyecto y lo hizo precisamente en la primigenia URSS de la mano de un ingeniero soviético de 25 años nacido en Riga que respondía al nombre de Valerian Abakovsky al cual se le ocurrió la ingeniosa (y peligrosa) idea de añadir un motor de aviación a la parte frontal de un pequeño vagón de tren. Invento que bautizó como Aerowagon o Aeromotowagon y que supuso el pistoletazo de salida formal a los ferrocarriles de alta velocidad.

El Aerowagon soviético. Foto autor desconocido vía Vk

El Aerowagon de madera y dos ejes de Abakovsky era capaz de alcanzar, gracias al impulso que le proporcionaban las dos palas de hélice frontal, la increíble velocidad de 140 km/h (recordemos que estamos hablando de 1921) y estaba destinado a servir como medio de desplazamiento ultra rápido para las élites comunistas. Para probarlo se realizaron más de 3.000 kilómetros con él, una tontería desde mi punto de vista: recordad que estamos hablando de un minúsculo vagón de madera ultrarápido desplazándose por las vías ferreas de la URSS en 1921 ¿que demonios podía salir mal?.

Última foto del Aerowagon y su Dev Team. Foto autor desconocido

Un 24 de Julio de 1921, durante el III Congreso de la Internacional Comunista, un grupo de participantes liderados por el revolucionario bolchevique Fiodor Serguéiev deciden coger a Abakovsky por banda y subirse al Aerowagon para acercarse a Tula a hablar con los mineros locales. A su regreso a Moscú, cuando aun se encontraban a unos 110 kilómetros de Moscú, el Aerowagon coge un bache a 85 km/h, levanta el vuelo y termina cayendo en el interior una zanja. ¿Resultado? de los veintidós pasajeros siete mueren a causa de las heridas. Uno de ellos es el revolucionario Serguéiev y otro es el inventor del ingenio Abakovsky. A todos ellos se les da sepultura a los pies de las murallas del Kremlin en la Plaza Roja.

A pesar de esta mala publicidad en 1929 un ingeniero alemán de nombre Franz Kruckenberg especializado en la construcción de aviones de combate y dirigibles decide que el invento soviético tiene futuro por lo que decide desarrollar la idea. El invento de Kruckenberg se apoyaba sobre dos ejes, tenía 26 metros de longitud, una altura de 2,08 metros y estaba originalmente impulsado por dos motores BMW IV de aviación, motores que posteriormente serían sustituidos por un único motor BMW VI de 600 caballos de potencia. No obstante lo especialmente reseñable del Schienenzeppelin, que era como se llama su invento, era su novedosa forma aerodinámica la cual le confería un aspecto futurista e inusual. El 21 de Junio de 1931 el Schienenzeppelin realiza su primer rodaje en la linea Hamburgo-Berlín. A su paso entre las localidades de Ludwigslust y Wittenberge el tren de Kruckenberg alcanza la prodigiosa velocidad de 230.2 km/h convirtiéndose de esta manera en el tren más veloz del mundo, título que retendría durante más de 20 años.

Hormiga Atómica sobre raíles. Foto Franz Jansen (†), Erkrath

Pero no todo eran buenas noticias con el Schienenzeppelin. No podía usarse de manera reversible, el rotor hacía un ruido del demonio además de hacer que los pasajeros de los andenes se lo hicieran encima cuando el rotorcillo les pasaba afilando la cara, el tren corría como alma que lleva el diablo con el peligro que ello tenía, no se podían formar convoyes con el, le costaba subir una mínima cuesta... ¿resultado? en 1939 el Schienenzeppelin es desmantelado tornillito a tornillito y reciclado en material militar para equipar al Ejército Alemán. ¿Que podemos decir del Schienenzeppelin? bueno, pues que pocos trenes vamos a encontrar tan molones y adelantados a su tiempo aerodinamicamente hablando como este (más fotos AQUÍ) y que sirvió de base conceptual para el desarrollo de los actuales trenes de alta velocidad alemanes.

Railplay escocés. Foto autor desconocido

Cabe señalar en esta lista el "Railplane" del inventor escocés George Bennie. Una suerte de mezcla entre monorail, tren y avión que en teoría podría ser capaz de llevar pasajeros a unos 200 km/h. En Octubre de 1930 la revista Popular Science le dedica un número (podéis leerlo AQUÍ) augurándole un futuro prometedor. FAIL. El Railplane finalmente no pasaría de demostrador en una pista de pruebas de 120 metros. Podéis ver numerosas imágenes de este invento AQUÍ y un vídeo de sus pruebas AQUÍ.

Monorail soviético, Foto autor desconocido

Mejorando el modelo de Bennie en Octubre de 1933 un extraño monorail soviético realiza pruebas en el Parque de la Cultura moscovita. El invento, que responde al nombre de "Tren Volador" (аэропоезда) es obra de un ingeniero llamado Waldner y las pruebas a las que es sometido resultan de lo más prometedoras. Basado en el sistema de Bennie el "Tren Volador" da solución al problema de estabilidad a altas velocidades alcanzando velocidades de 120 km/h y manteniéndose completamente estable en las curvas demostrando además alta resistencia a los obstáculos de nieve. En 1934 la revista Popular Science (podéis leerla AQUÍ, página 33) le vuelve a dedicar, esta vez al аэропоезда, un extenso número alabando sus bondades e inventándose una supuesta capacidad anfibia. Al igual que ocurrió con el Railplane se trascaba la magedia para el Tren Volador. A pesar de su publicidad en 1936 se decide paralizar el proyecto por causas desconocidas y se guarda en un cajón hasta que en 1971 un ingeniero norteamericano llamado Marty Trent lo rescata y lo patenta (tocate los webos Mariloles). AQUÍ tenéis un extracto de "su" invento.

A pesar de que durante la década de los 30 a Popular Mechanics le dio tiempo a hacerse diversas pajas mentales en lo que a trenes-avión se refiere (ejemplos AQUÍ, AQUÍ o AQUÍ) el mundo tenía, aparentemente, cosas más importantes en las que pensar. La década de los 30 llegó a su fin, la Segunda Guerra Mundial comenzó, Europa acabó hecha trizas, los viejos motores de hélice serían sustituidos por los modernos motores a reacción y apenas se volverían a desarrollar ideas de este tipo hasta 1965 cuando a un ingeniero aeronáutico francés llamado Jean Bertin se le ocurre, tras re-descubrir el efecto suelo mientras trabajaba para el fabricante francés de motores Snecma, desarrollar un tren que suspendido sobre un colchón de aire levitase a altísimas velocidades impulsado por un motor a reacción y guiado por una guía de hormigón situada en su vientre. En 1967 su prototipo 01 alcanzaría los 345 km/h, en 1969 esa velocidad aumentaría hasta los 422 km/h y en 1974 su récord se fijaría en 430,4 km/h. El desarrollo se paralizaría en 1976 y sus instalaciones de pruebas, aun visitables, quedarían abandonadas para siempre al norte de la ciudad de Orleans. Para los amantes del turismo-urbano AQUÍ tenéis la cabecera de pista, a ver si podéis seguir la vía hasta el otro extremo. No perdáis ojo del vídeo que es espectacular. Por cierto, si queréis conocer la historia completa de este tren precursor de los modernos trenes de levitación magnética no os perdáis la historia completa con multitud de fotos en ESTA y ESTA entradas del blog Esperando al tren.

Siguiendo con la tónica general en 1966 la New York Central Railroad decide coger una vieja locomotora diesel y engancharle de aquella manera en su parte frontal dos motores a reacción de un bombardero estratégico Convair B-36 "Peacemaker" que había quedado tirado por ahí. El experimento (AQUÍ tenéis alguna foto más del invento) recibe el nombre de M-497 Black Beetle y es enviado a hacer las américas. Gira en la cual logra establecer un nuevo récord de velocidad ferroviaria nacional dejándolo en los 295,6 km/h, record vigente hasta hoy en día en suelo norteamericano. A pesar de sus récords no parece que nadie realmente creyera en este híbrido entre bombardero estratégico y tren por lo que le quitan los motores y finalmente en 1984 la locomotora original acaba yendo de paseo al desguace.

Bueno, ¿y que pasa con los soviéticos? ¿al igual que hicieron anteriormente también aportaron algo en este campo o se quedaron definitivamente atrás? Pues bien, el Black Beetle soviético respondía al nombre de Скоростной вагон-лаборатория o "Tren-laboratorio de alta velocidad" y al igual que su homólogo norteamericano consistía en un Frankenstein entre una locomotora ЭР22 y dos motores de Yakovlev Yak-40. Inicialmente se intentó conseguir dos motores de MiG-15 pero según parece la producción de estos motores estaba destinada exclusivamente a la producción de cazas de combate. El tren-laboratorio a reacción soviético opera entre 1970 y 1975 y en 1972 logra su récord de velocidad tras ser capaz de alcanzar los 250 km/h. El desarrollo soviético no busca batir ningún récord sino validar ciertos modelos de cálculo de estabilidad para ser usados posteriormente en futuros desarrollos, trabajo el cual según parece realiza a la perfección.

Foto Tihomirov.su

¿Y como acabó este laboratorio ferroviario? si... veo que ya te lo estás imaginando... un clásico ruso... aunque bueno, tampoco exageremos, los prototipos franceses acabaron más o menos igual e incluso se perdieron ya que acabaron incendiados. Pero bueno, tal y como podéis ver sobre estas líneas y en ESTA galería entre acabar incendiado o acabar como acabó el modelo soviético tampoco hay tanta diferencia. Según parece durante muchos años se realizaron diversas gestiones para que el laboratorio rodante acabase en el Museo Ferroviario de San Petersburgo junto con otras joyas pero según parece la legendaria burocracia rusa lo hizo literalmente imposible y esta pieza de historia ferroviaria acabó siendo devorada por los gusanos en una vieja estación abandonada.

Monumento con lo que queda del tren. Foto Eskimozzz

Ahora bien, por lo menos, entiendo que tras arduos papeleos y antes de que acabase incendiado, alguien tuvo la ocurrente idea de seccionarle la parte delantera, adecentar un poco su sección frontal, darla una manita de pintura y construir un monumento conmemorativo en honor de este desarrollo... mira tú, al menos esta joya de la ingeniería soviética si bien no pudo salvarse íntegra se salvo parcialmente. Menos es nada.

Y este es el final de este cuento. Los trenes impulsados por motores de avión nunca más se volvieron a fabricar, digamos que nacieron en la URSS y podríamos decir que murieron en la URSS perdiendo de esta manera la batalla contra los tradicionales trenes de ruedas motrices y de levitación magnética. En 2007 el TGV Alstom V-150 del vídeo superior rompía el record del mundo de velocidad al circular a 574.8 km/h entre París y Estrasburgo (si parpadeas te lo pierdes) y en 2003 el tren de levitación magnética (maglev) japonés MLX01 sobrepasaba al TGV francés en 6 km/h dejando el record en 581 km/h. Lo dicho, con estas velocidades dificilmente podremos volver a ver un tren impulsado por motores a reacción pero tal y como diría el Profesor Hubert J. Farnsworth: