El arte de la guerra (10): A la Caza del Sabre

Sabre y MiG-15 de Corea. Foto National Museum of the U.S. Air Force

Ya vimos como los norteamericanos acabaron, aunque fuera de rebote, poniéndole encima la mano al codiciado MiG-15 con objeto de descubrir sus puntos flacos y fuertes, ahora bien, como era de imaginar los EEUU ni eran los únicos que habían leído a Sun Tzu ni eran la única parte interesada en querer echarle un vistazo al avión del rival para sacar algún tipo de rédito, los soviéticos que participaron de incógnito en la Guerra de Corea también recibieron el encargo de capturar un F-86 Sabre. La historia de como lo intentaron y que publico a continuación no es mía sino que fue publicada por Grulla en el foro Zonamilitar el cual a su vez, tal y como el mismo cuenta, se basa en un artículo de los historiadores rusos Leonid Krylov y Yuri Tepsurkayev publicado en la revista "Mir Aviatsii" (" El Mundo de Aviación") en 1998. Ya que soy incapaz de reescribir la historia de estos sucesos mejor que su autor aquí os la dejo dividida en dos entregas tal y como en su momento la presentó Grulla ante el resto de foreros:

F-86 en Corea. Foto National Museum of the U.S. Air Force

El F-86 marcó una gran diferencia en la guerra aérea en Corea. Durante el mes y medio antes de la aparición del F-86 en el Callejón de los Migs, las divisiones soviéticas solo perdieron tres MiG-15 en combate aéreo. Al llegar los F-86 se perdieron el mismo número de MiGs en dos semanas. El F-86 - el único avión que podía enfrentarse con éxito al MiG-15 – atrajo un enorme interés por parte de los militares soviéticos y de todos los OKB's y centros de aviación soviéticos. El Sabre debía ser estudiado aunque sólo fuera con el fin de encontrar los medios más eficaces para derrotarlo. Sin embargo, había pocas esperanzas de capturar este avión como trofeo de guerra. Cuando un F-86 se encontraba aun en condiciones de volar después de haber sido dañado, el piloto tenía órdenes de dirigirse al Golfo de Corea donde podría eyectarse y la aeronave perderse en el océano ya que las unidades de búsqueda y salvamento operadas por los EE.UU y el total predominio de la Marina de los EE.UU en las aguas cercanas a la costa ofrecían a los pilotos una buena oportunidad de sobrevivir después de eyectarse. Los expertos soviéticos podían recuperar un F-86 que se estrellase a pocos kilómetros de la costa Norcoreana, el problema era que aunque se estrellase en Corea del Norte, si el Sabre sufría graves daños en combate de nada servía recuperarlo.

Puesta a punto de un MiG-15 "soviético". Foto vía Grulla en Zonamilitar

En abril de 1951 un grupo de pilotos de pruebas de la Organización de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética (GK NII de la VVS) llegó al noreste de China con la orden del Comandante Supremo de la Fuerza Aérea de obligar a un F-86 Sabre a aterrizar en un aeródromo soviético.  Es imposible determinar la fecha exacta de la llegada de este grupo al teatro coreano, sin embargo, se sabe que el 26 de abril fue dada una orden verbal por el comandante de división, el Teniente General Blagoveshchensky, para que se aceptara al grupo de pilotos de prueba recién llegados en el 151º Regimiento – una división del 64º Cuerpo de Cazas. Este fue uno de los pocos datos que se pueden encontrar acerca de este grupo en los documentos del 64º Cuerpo. En este documento los pilotos de pruebas son identificados como "El Grupo de Blagoveshchensky" (el general Blagoveshchensky estaba a cargo del grupo) aunque también en otros documentos se refieren a ellos como "El Grupo del Camarada Dzyubenko” (Dzyubenko era el comandante inmediato del grupo de pilotos de prueba) . Debido a la escasa información documentada, nuestra historia se basará en gran medida de las entrevistas con los veteranos de la 64º Cuerpo.

Mayor N.M. Zameskin. Foto vía Grulla en Zonamilitar

Según los documentos disponibles, el grupo incluía al general Blagoveshchensky y doce pilotos más: el Teniente Coronel Dzyubenko, el Mayor Ingeniero Trofimov, los Mayores Gulyayev, Mitusov, y Perevozchikov, Capitanes Makhalin y Kurashev y los Primeros Tenientes Alikhnovich, Bobonin, Semenenko, Serdyuk y Tikhomirov; Todos estos pilotos participaron directamente en vuelos de combate. Según los veteranos del 64º Cuerpo, el grupo constaba de 16 hombres e incluía al Teniente Coronel Roslyakov y Suprun (su rango y posición no se conocen), hermano del famoso piloto de pruebas Stephan Suprun. El grupo estaba compuesto por pilotos altamente preparados y con gran experiencia en combate: pilotos de pruebas y pilotos con rango de Comandante de Unidad y superiores. En particular, el Teniente Coronel Roslyakov era Comandante de División adjunto, el Coronel Dzyubenko era Comandante de Regimiento y Mitusov era Comandante adjunto un Regimiento. Durante alrededor de un mes el grupo de pilotos de pruebas se mantuvo en aeródromos alejados del frente con el propósito de entrenarse para llevar a cabo su misión. Al mismo tiempo, de manera complementaria, los pilotos de pruebas dieron charlas a los pilotos del 64º Cuerpo sobre la aerodinámica a altas velocidades en lo que concernía a los MiG-15.

En el punto de mira.  Foto National Museum of the U.S. Air Force

Mientras todo esto sucedía el general Blagoveshchensky fue enviado al aeródromo del frente situado en Andun. Los informes de combate de la 324º División mencionan que el 10 de mayo de 1951, a las 13:59 hora local, un grupo de 10 MiG-15BIS del 18º Regimiento, 303 División, liderado por el capitán Maznyev, fue enviado a proporcionar cobertura aérea a la pista de aterrizaje y los alrededores de Andun y Suiho. El General Blagoveshchensky participó en esta misión acompañado por dos pilotos del 196º Regimiento - los Primeros Tenientes Soskovets y Savchenko. El resto de los pilotos de pruebas llegó a Andun de la mano de Blagoveshchensky a finales de mayo. El Comandante del 196º Regimiento, Yevgeniy G. Pepelyaev, recuerda:

"Blagoveshchensky volvió a Andun en un avión de transporte, pero esta vez lo acompañaba un grupo de pilotos de prueba y pilotos de combate. Esto nos condujo a una discusión ya que los pilotos de Blagoveshchensky querían volar los aviones de mi regimiento, pero yo estaba en contra de ello. Trataron de ofrecerme algo a cambio:
- Vamos a hacer esto: te daremos el crédito de todas las victorias.
A lo que yo respondí:
- No necesito tus victorias porque además no tendrás ninguna. Podrás considerarte afortunado si logras mantenerte vivo.
Después de esta discusión finalmente el comandante de la división me persuadió y se convino en que las aeronaves del escuadrón serian voladas tanto por mis pilotos como por los recién llegados en días alternos".

Una orden, emitida por el comandante de la 324º División, I. Kozhedub el 29 de mayo, asignaba al grupo de Dzyubenko al 196º Regimiento bajo el mando táctico del Comandante del Regimiento el Coronel Pepelyaev. Según esta orden, de los 16 nuevos MiG-15BIS, de la decimotercera serie y fabricados en la factoría número 153 de Novorossiysk, 13 fueron asignados a la 196º Regimiento y sólo tres - al 176º Regimiento. Los comandantes del regimiento fueron a recibir los aparatos en la unidad técnica de la 151 división en Anshan, que realizaba el montaje final del avión tras recibirlo directamente del fabricante.

Pepelyaev. Foto vía Grulla en Zonamilitar

Es interesante el hecho de que los tres MiG-15 de la decimotercera serie se entregaran a la 176º Regimiento diez días antes de que la orden fuera emitida. Es posible que la orden fuese escrita después de que los MiGs se hubiesen distribuido entre los dos regimientos para proporcionar una base jurídica para la entrega de las aeronaves. La misma orden asignaba a las tripulaciones de cada aeronave, que en la 196º Regimiento significaba que a cada uno de los 13 nuevos MiG-15BIS le correspondían dos pilotos - uno del regimiento y el otro del grupo de Dzyubenko. Los pilotos y técnicos de la 324º División se referían en broma a los pilotos de pruebas como "el Grupo Norte" y sus tareas e intenciones eran consideradas por el grupo con bastante escepticismo. La situación general fue descrita por el Teniente Técnico del 3er Escuadrón Nikolay M. Chepelev:

"El Sabre es un avión difícil de derribar, y en cuanto a obligar a uno a tomar tierra ... Eso era fácil sólo sobre el papel, obviamente había sido ideado por personas sentadas detrás de un escritorio en Moscú."

También había mucho escepticismo con respecto a la capacidad del equipo de Dzyubenko para participar en combate aéreo contra los americanos. Una excelente formación individual y la experiencia de la Segunda Guerra Mundial eran, por supuesto, todas cosas muy buenas, pero había preocupación con respecto a la capacidad de los pilotos de prueba de funcionar como un grupo en el combate y sobre su conocimiento de las modernas tácticas de combate en reactores. Por supuesto, los principales aspectos de combate aéreo permanecían sin cambios desde la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, cada guerra tiene sus peculiaridades y el nuevo avión de reacción utilizado en Corea era una de ellas. Velocidades y altitudes de combate aéreo mayores significaban mayores distancias de maniobra, menos tiempo para el ataque y menor tiempo de reacción para la defensa. A grandes altitudes, las maniobras de grupos de MiG-15 tenían algunos aspectos nuevos, lo mismo a baja altitud. Los combates aéreos con los Sabres presentaban muchas características poco frecuentes. De no saber y no haber practicado estas habilidades, un piloto de cazas se enfrentaría a una probable derrota.

MiG-15s enfilando bombardero norteamericano en Corea. Foto National Museum of the U.S. Air Force

Era necesario preparar a los pilotos de prueba en campos tales como: una mayor atención a la formación de vuelo, la correcta distribución de las zonas de combate y observación entre los pilotos del grupo, la capacidad de lanzar con precisión ataques bien coordinados, etc. Desde la Segunda Guerra Mundial con la llegada de los reactores se inventaron nuevas maniobras tácticas y algunas de las antiguas maniobras cambiaron sustancialmente.  Podría continuar enumerando la lista de las habilidades necesarias que un piloto de combate en Corea debía poseer, sin embargo, vamos a parar aquí, lo dicho es suficiente para comprender que sin previo entrenamiento, en Corea incluso un piloto experimentado era más bien una presa que un cazador. Y.G. Pepelyaev recuerda:

"Por las conversaciones que mantuve con los pilotos me enteré que su tarea consistía en llevar un Sabre a tierra. Este avión estaba equipado con un moderno traje anti-g que era de gran interés para nuestra industria aeronáutica. Sin embargo, cuando un Sabre era derribado y su piloto se eyectaba todo lo que se mantenía con el piloto era el propio traje y un tubo encargado de conectar el traje a un sistema de control de presión. El sistema de control de presión (la parte más importante de todo el equipo) se hallaba instalado en el interior de la aeronave y , por supuesto, era destruido junto con el avión. Con el fin de obtener y conocer el modo en que funcionaba este sistema de control de la presión, debíamos conseguir un Sabre completo. 

Me divertía esta misión. La experiencia individual de los pilotos de pruebas era grande pero como pilotos de unidades de combate no habían sido muy bien entrenados. No puedo juzgar sus capacidades debido a que algunos de ellos fueron transferidos tardíamente a mi regimiento. Antes de venir a nosotros, el equipo de Blagoveshchensky había sido entrenado en Mukden o Anshan. Ellos estuvieron entrenándose en vuelos y ejercicios de combate aéreo alrededor de un mes o algo así. Ellos suponían que este tipo de entrenamiento sería suficiente, pero yo sabía con certeza que esto no era así. Nosotros habíamos entrenado durante tres meses trabajando nuestras habilidades. Si no fuera por estos meses de formación, hubiéramos sufrido grandes pérdidas. Ofrecí al grupo de Blagoveshchensky mi ayuda: por lo menos hablar con ellos y explicarles algunas cosas. Ellos rechazaron mi oferta ".

L.N. Ivanov, entonces un capitán y comandante de una unidad de combate de la 196º Regimiento recuerda:

"Ellos tenían que llevar a tierra a un Sabre. Estábamos siempre burlándonos de ellos. Ellos se sorprendían y preguntaban:
- ¿Por qué os burláis de nosotros?
- ¡Lo averiguaras cuando recobréis el juicio! "

El 31 de mayo el equipo de Dzyubenko partió a su primera misión de combate sobre la península de Corea y tal y como todo el mundo se temía el resultado fue desastroso.

MiG-15 derribado. Foto National Museum of the U.S. Air Force

Ese día los 12 pilotos del grupo volaban una misión de patrulla en zona de combate. En las cercanías de Andju, a una altitud de 11 kilómetros, avistaron un par de B-29 volando a su izquierda y a menor altitud acompañados por cuatro Sabres. El Teniente Coronel Dzyubenko llevó a la primera unidad al ataque en un giro descendente. Junto con su piloto de flanco, Gulyayev, atacaron a alta velocidad al primer "Superfortress", que también fue atacado por el segundo par de la unidad compuesto por los tenientes Bobonin y Alikhnovich. Al salir del ataque, Dzyubenko se encontró con un par de F-86s y los atacó de frente. Los Sabres realizaron un giro brusco y lograron escapar hacia el mar. El piloto de flanco de Dzyubenko trato de entablar combate con el segundo par de F-86s, que no aceptaron la lucha y lo evadieron. Después el comandante Gulyayev y el primer teniente Bobonin lanzaron otro ataque contra los B-29. En ese momento el piloto de flanco de Bobonin, Alikhnovich, fue atacado por dos F-86s y se vio obligado a abandonar el combate después de que su aeronave recibiera siete impactos. La aeronave de Bobonin también fue dañada por un hueco en la sección de cola del fuselaje, en la zona de los tanques de combustible, provocado tras un ataque desde arriba realizado por uno de los F-86. Otras unidades de MiG también trataron de entablar combate contra el Superfortresses, sin embargo, cada vez que lo intentaban se veían obligados a entablar combate contra los Sabres. Los pilotos no veían ningún efecto en sus ataques sobre los bombarderos, lo cual no es sorprendente teniendo en cuenta que comenzaban a disparar a partir de los 2000 - 2500 metros. Los ataques contra los F-86 tampoco daban resultado. Durante uno de los ataques en contra de un B-29, el primer teniente Semenenko tenía delante a su líder, el comandante Perevozchikov. Tras atacar y girar lo perdió de vista. Nadie vio desde entonces a Perevozchikov. Según N.M. Chepelev, una comisión de investigación, que más tarde llegó a la zona, estableció que Perevozchikov "... fue derribado por un F-86, se eyectó y desplegó su paracaídas, pero se deslizó fuera de el arnés y cayó al suelo. Más tarde se estableció que el paracaídas no era el suyo y que el arnés no estaba apropiadamente ajustado". L.N. Ivanov recuerda: 

"Cuando Perevozchikov estaba sentado en la cabina antes del despegue, se desabrochó el paracaídas ya que era más cómodo de esa manera. Luego olvidó atar el paracaídas antes del despegue". Después de esta misión los técnicos y pilotos del aeródromo cambiaron el apodo de Dzyubenko al “Equipo de Plumas" queriendo dar a entender que eso es lo que se veía volando cuando el equipo se encontraba un enemigo inferior numericamente".

Después del funeral de Perevozchikov en el nuevo cementerio ruso de Port Arthur los comandantes de la Organización de Investigación en base a los informes de testigos de primera mano sobre la falta de experiencia de sus pilotos, solicitaron oficialmente la asistencia del 196º Regimiento. Después de asistir a varias conferencias y clases relativas a tácticas aéreas llevadas a cabo por el coronel Pepelyaev, el grupo regresó de nuevo al frente de Corea. El siguiente vuelo fue bueno, pero durante el aterrizaje ocurrió una tragedia. Formados en grupos de vuelo las aeronaves estaban despegando y aterrizando en un determinado orden y posición: los aviones despegaban en parejas y aterrizaban uno tras otro, separados por unos 1000 - 1500 metros. El primer avión aterrizaba en el borde izquierdo de la pista de aterrizaje y el avión detrás de él se mantenía en el lado derecho y así sucesivamente. El primero en tocar tierra fue el piloto de flanco de Dzyubenko, Prin Gulyayev, haciéndolo en el lado izquierdo de la pista de aterrizaje. Dzyubenko, sin embargo, aterrizó en el centro de la pista en vez de en el lado derecho y se acercó peligrosamente al avión situado frente a el. Sumado a esto había un fuerte viento lateral que empujó a Dzyubenko aun más hacia el avión de compañero. Dzyubenko hizo caso omiso a la orden del centro de control en tierra de abortar el aterrizaje y cuando trató de estabilizar su aeronave después de la toma de contacto Dzyubenko se encontró en el estela turbulenta del MiG que se encontraba delante de su avión. Su avión se inclinó a un lado y el ala raspó la pista. El avión se volteó sobre su nariz y se deslizo a lo largo de la pista sobre la sección superior del fuselaje, apoyado en su cola y cúpula, con el piloto de cabeza. El motor estaba todavía funcionando y la aeronave fue arrastrada a través de la pista de aterrizaje hasta que golpeó con una valla.

MiG-15s preparados para despegar. Foto National Museum of the U.S. Air Force

El Teniente Coronel Dzyubenko murió en este accidente, que tuvo lugar el 5 de junio. Al día siguiente el grupo de pilotos de la Organización de Investigación de la Fuerza Aérea Soviética fue mencionado por última vez en los documentos oficiales del 196 Regimiento. Tras el 7 de junio "El Grupo de Blagoveshchensky" desapareció de todos los informes de combate de la división. El grupo ya no participaría en ninguna operación de combate nunca más. La última vez que los pilotos de prueba fueron mencionados en los documentos de la 64º  Cuerpo de Cazas fue a finales de julio. El 29 de julio de 1951, el comandante del 64º Cuerpo ordenó que el grupo fuera despedido de la 151º división. Algunos de los pilotos permanecieron en las unidades de combate que operaban en Corea. Los mayores Gulyayev y Mitusov, así como el Primer Teniente Serdyuk, fueron enviados a la 324º División y los Primeros Tenientes Bobonin y Semenenko a la 303º División. Bajo la dirección de experimentados comandantes todos estos pilotos continuaron operando exitosamente en Corea y algunos recibieron incluso condecoraciones. El Mayor Mitusov, que sirvió como subcomandante del 196º incluso fue considerado para la condecoración de Héroe de la Unión Soviética y más tarde sustituyó al Coronel Pepelyaev como comandante del regimiento. El resto de los pilotos, a excepción del Primer Teniente Alikhnovich, que fue destinado al departamento de personal de la Fuerza Aérea Soviética, regresó a su trabajo en la Organización de Investigación".

Zona dedicada a los pilotos soviéticos en el cementerio de Port Arthur. Foto Periskop

Por cierto, en ESTA y ESTA entrada del blog de Periskop podéis ver una interesante visita que su autor realizó al Cementerio Soviético de Port Arthur donde se encuentran enterrados los pilotos soviéticos que murieron en los cielos coreanos durante la Guerra de Corea.