jueves, 1 de noviembre de 2012

Suecia capítulo 25: El incidente Catalina

Foto Miguel de Rusadas.com
La tienda de recuerdos del Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linkoping se encuentra justo a la entrada del edificio y resulta necesario atravesarla tanto cuando se entra como cuando se sale del museo, lo cual representa una tentación difícil de evitar para aquellos que como yo sientan cierto grado de adicción hacia el tema aeronáutico. Como corresponde a un museo dedicado a la aviación la tienda cuenta con un buen surtido de modelos a escala de los aviones que podemos encontrarnos en su exposición. La foto que abre la entrada de hoy está tomada precisamente en esa tienda y ella podemos ver un DC-3, un Consolidated PBY Catalina y Mig-15 juntos. 

El DC-3.  Foto Miguel de Rusadas.com   
Cualquiera que pase por la tienda y vea estos 3 modelos de aviones juntos podría pensar que fueron puestos ahí sin ningún criterio, pero no, no te confundas, estos 3 aviones son tal vez los mayores protagonistas del museo y la historia que los une es sin lugar a dudas la que más espacio encuentra entre sus salas. Hoy vamos a hablar de esa historia, la que se dio en llamar "El incidente Catalina".



Modelo de Consolidated PBY Catalina.  Foto Miguel de Rusadas.com       
Como ya hemos visto a lo largo de esta saga Suecia se ha vanagloriado de ser un país neutral durante muchos años. Sin embargo también han sido muchos los que han puesto en duda esa neutralidad y se ha llegado a calificar a Suecia como un lobo con piel de cordero. 

Mig-15.  Foto Miguel de Rusadas.com   
En los primeros tiempos de la guerra fría Gran Bretaña y Suecia tuvieron varias reuniones con la intención de entablar cierta relación en el ámbito militar. Debido a su situación frente a las costas soviéticas y a su teórica independencia Suecia se encontraba en una posición privilegiada para analizar las defensas de la Unión Soviética. Ningún país del bloque occidental podía acercarse lo suficiente a las costas soviéticas para realizar tareas de inteligencia electrónica, lo que se conoce como misiones ELINT, sin despertar recelos y crear situaciones de tensión. Sin embargo Suecia no tenía que poner ninguna excusa para volar sobre el Báltico, nadie podían echarle en cara nada y eso es algo que no se le escapó a la inteligencia occidental.

DC-3 del ejercito sueco.  Foto Miguel de Rusadas.com   
Si hubo un avión que revolucionó el transporte de tropas y pasajeros en la primera mitad del siglo 20 ese fue el Douglas DC-3 Dakota. De este avión, que aun hoy en día sigue volando en distintas partes del mundo, se construyeron más de 10.000 unidades y su diseño fue tan revolucionario que tanto rusos como japoneses lo estuvieron construyendo bajo licencia durante años antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial denominandolos Lisunov Li-2 y Showa/Nakajima L2D respectivamente .

  Quien le habrá quitado el timón...Foto Miguel de Rusadas.com   
Tras el conflicto bélico hubo un excedente de Dakotas en las filas del ejército norteamericano que encontraron su particular segunda primavera tras ser adquiridos por distintas compañías aéreas y ejércitos del mundo. Ocho de estos aparatos fueron a parar a los hangares de la Fuera Aérea Sueca bajo la designación Tp 79 para servir en tareas de transporte aéreo. El caso es que tras los acuerdos entre Gran Bretaña y Suecia se decidió que 2 de estos Dakotas suecos fueran acondicionados en Västerås a finales de los años 40 para desarrollar misiones de inteligencia electrónica. 

Foto Miguel de Rusadas.com   
Morro. Foto Miguel de Rusadas.com   
Detalle del morro. Nils Holgersson. Foto Miguel de Rusadas.com   
El otro lado estaba un poco perjudicado. Foto Miguel de Rusadas.com   
Los aviones serían pilotados por miembros de la Fuerza Aérea Sueca  mientras que la recolecta de datos correría a cargo de miembros de la FRA, la Försvarets Radioanstalt lo cual podríamos traducir como el Instituto Nacional de Defensa de Radio. Estos dos aviones se bautizaron muy apropiadamente como Hugin y Munin en referencia a los dos cuervos espías del dios nórdico de la guerra Odín que viajaban alrededor del mundo recogiendo noticias e información para su amo.
Escudo de la FRA, se entiende el mensaje. Imagen de Lokal Profil
El vientre de Hugin y Munin había sido acondicionado para que en el viajasen 5 miembros del FRA junto con diversos equipos de inteligencia electrónica proporcionados por Gran Bretaña entre los que se encontraba la créme de la créme de los desarrollos norteamericanos, el denominado sistema de recolección de señales radar AN/APR-9 desarrollado por científicos del ejercito norteamericano en el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Teóricamente la cooperación militar era exclusivamente entre Gran Bretaña y Suecia, no obstante la presencia de AN/APR-9 en el interior de los Tp 79 suecos delataba el verdadero interesado en que se llevasen a cabo tales misiones y en acceder a la información que estas proporcionasen. De esta guisa y con equipos norteamericanos en su interior los DC-3 suecos estuvieron haciéndole el juego sucio a la inteligencia occidental durante muchos años. Las misiones ELINT tienen como objetivo el recolectar señales y a través de estos datos identificar el tipo de defensas que tiene el enemigo y su posición sobre el mapa. Las misiones de los DC-3 suecos se desarrollaban en horario diurno para asegurarse que las defensas de las URSS se encontrasen completamente activas. La investigación dirigida a recolectar señales de radar e instalaciones soviéticas era de vital importancia ya que podía dar una idea del progreso técnico y habilidad del ejército enemigo. Esta información era fundamental para elaborar el diseño de las defensas suecas por supuesto no solo los suecos estaban interesados en obtener estos datos . Una vez conseguida la información era transmitida a los británicos y posteriormente estos se la proporcionaban en último lugar a los Estados Unidos. Estos datos eran de vital importancia para la inteligencia norteamericana ya que el Báltico era precisamente una de las rutas más importantes con las que contaban a la hora de lanzar un ataque aéreo sobre la Unión Soviética en caso de guerra. Así que claro, conocer la posición de las defensas y los tipos de radar que empleaban los soviéticos era importantísimo a la hora de planear una ruta valida de ataque en el corazón de la URSS.

Stig Wennerström. Foto PD-SWEDEN
El plan hubiera funcionado durante muchos años de no ser por un Coronel de la fuera aérea y diplomático sueco llamado Stig Wennerström. Stig había estado en el disparadero de la SÄPO, el servicio secreto sueco, tras sus coqueteos con altos mandos de la marina nazi como el almirante Wilhelm Canaris durante la Segunda Guerra Mundial. No pudieron encontrar nada contra el por lo que Stig Wennerström continuó en su puesto de Coronel y fue incluso enviado a Washington en calidad de agregado militar de la misión diplomática sueca. Durante todos estos años Stig, al que en la URSS se le conocía como "Águila", le fue pasando al servicio secreto soviético todo tipo de información relacionada con la defensa sueca a cambio de unos 70.000 euros al cambio. Desde planes de defensa hasta planos técnicos de desarrollos militares como el del Saab Draken. Ya a finales de los 50 la SÄPO volvió a sospechar de sus coqueteos con el enemigo por lo que montaron una operación para meter un agente en su casa en condición de chica de la limpieza. Poco después este agente encontraría películas fotográficas en el desván de la mansión de Wennerström que lo implicarían y que darían con los huesos del "Águila" en la cárcel con una pena de cadena perpetua por alta traición a la patria que nunca llegó a cumplir en su totalidad. Por lo menos a el le atraparon, el otro gran espía sueco que estuvo pasando información durante años al servicio secreto soviético con nombre en clave "Abeja" nunca fue descubierto... 



Stig en su juicio. Foto Aftonbladet
La captura de Stig llegó tarde para los chicos de los DC-3. Estos no estaban al tanto pero los soviéticos hacía  tiempo que sabían que cuando Hugin y Monin se acercaban a las costas de la URSS no era para ver que tiempo hacía por el Este de Europa. A los soviéticos al principio no pareció importarles demasiado este tema aunque su actitud cambió cuando las misiones de espionaje suecas fueron creciendo en intensidad y abundancia.

Interior del Hugin en plena faena. Foto Miguel de Rusadas.com   
La mera presencia de un avión con equipos de inteligencia electrónica a bordo volando junto las aguas territoriales soviéticas era suficiente motivo como para que todos los radares y defensas de la costa báltica se encendiesen en toda su plenitud ayudando de esta manera a los aviones "espía" a recolectar más información. La recolecta de señales electrónicas podía también realizarse desde buques o desde equipos en tierra pero el realizarlo desde un avión incrementaba las posibilidades de éxito ya que al poder situar la antena y el equipo a mayor altitud era posible penetrar más, electronicamente hablando,en territorio soviético.


Vista aérea de la base de Bromma

Las misiones suecas se desarrollaban en aguas internacionales y jamás se penetraba en territorio soviético fisicamente por lo que desde el punto de vista militar eran consideradas de bajo riesgo para sus tripulaciones. El 13 de Junio de 1952 el Tp 79/DC-3 Hugin de la Fuerza Aérea Sueca despegó en solitario desde su base en Bromma para cumplir con su misión número 27 del año. 


La tripulación de Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com
En su interior viajaban 3 miembros de la Fuerza Aérea:   El piloto Alvar Älmeberg , el radio operador Gösta Blad  y  el ingeniero de vuelo Herbert Mattson . Por su parte en la bodega de carga acondicionada viajaban 5 miembros de la FRA:  Einar Jonsson , Bengt Book , Börge Nilsson , Ivar Svensson  y Erik Carlsson . Por entonces a los soviéticos ya les estaba molestando bastante el tema de los aviones suecos. El acoso las defensas soviéticas se había intensificado en los últimos tiempos y numerosos aviones norteamericanos y británicos habían penetrado en el espacio aéreo soviético con intención de poner a prueba sus sistemas de defensa y tiempos de reacción . La mayoría de las veces la reacción soviética era muy lenta y para cuando se pretendía interceptar a los intrusos estos ya habían puesto pies en polvorosa, sin embargo un DC-3 Dakota sin cazas de apoyo era una presa fácil... .  Tras varios incidentes en Moscú alguien consideró que era hora de tomar medidas y lanzar un mensaje para poner coto a las operaciones aereas que se desarrollaban en las inmediaciones de la frontera soviética sobre el Mar Báltico, tanto por parte de la OTAN como de los suecos. 

Una interpretación de la bandera sueca vía Nexus en el foro Exploringdystopia 
No se puede decir que ese 13 de Junio los tripulantes del DC-3 y sus mandos no estuvieran sobre aviso, ya antes la Unión Soviética, conocedora de la verdadera intención de los vuelos de Munin y Hugin, había avisado a Suecia que sus operaciones aéreas eran consideradas como una extensión de las operaciones de la OTAN y que por tanto no iban a tolerarlas más recordándoles como en los años 50 la fuerza aérea soviética había derribado ya aparatos de reconocimiento norteamericanos sobre el Báltico. 


 Maqueta del Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com   
Los suecos decidieron aquel día hacer oídos sordos a la advertencia soviética y planearon la misión del Hugin. 

 Maqueta del Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com   
 Corte transversal. Foto Miguel de Rusadas.com   
 Corte transversal. iluminado. Foto Miguel de Rusadas.com   
A decir verdad tenían una buena razón para ello, justo en mitad del Báltico la armada soviética estaba justo en ese momento realizando un ejercicio naval a gran escala lo cual aseguraba que se fueran a usar los más avanzados sistemas de radar del arsenal soviético entre los que se encontraban los por entonces misteriosos sistemas de los nuevos cruceros clase Sverdlov recien adquiridos por la armada soviética.

Crucero Zhdanov de la clase Sverdlov. Foto US Navy
Dado que se encontraba en aguas internacionales el Dakota sueco decidió aquel día situarse junto al clase Sverdlov y capturar todas las señales que saliesen de el al tiempo que hacía todas las fotografías posibles desde todos los ángulos.  No obstante el destino del Dakota ya había sido escrito y la información que recolectase ese día no iba a servir de mucho.


Mig-15 soviético.  Foto Miguel de Rusadas.com      
La mañana del 13 de Junio de 1952 el piloto de la Fuerza Aérea Soviética Grigori Osinskij saltó a los mandos de su Mig-15 equipado con tanques de combustible extra y munición real en la base aérea de Tukum cercana a la ciudad letona de Riga. Siguiendo órdenes del Coronel Fjodor Sjinkarenko comenzó a perseguir el DC-3 sueco. Sin ser observado se acercó a su objetivo y esperó ordenes. 

Cañón doble de un Mig-15.  Foto Miguel de Rusadas.com 
Aproximadamente a las 11:25 comenzó el ataque, 120 rondas de su cañón de 23mm y 27 del cañón de 37 mm del Mig-15 fueron disparadas contra el DC-3. Poco después el avión envuelto en llamas se precipitaría al Báltico. Según el propio Osjinskij al menos un tripulante abandonó el avión en paracaídas antes de que este se estrellase contra el mar.

Puerta de emergencia recuperada del Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com       
El piloto Alvar Älmeberg trató de realizar un aterrizaje de emergencia, prueba de ello es que tanto las puertas de emergencia como las  ventanas se encontraban sin los seguros puestos. En algún momento entre las 11:27 y las 11:29 el DC-3 golpeó violentamente el mar partiendo el ala izquierda y destrozando el fuselaje.

Informe soviético del ataque. Foto Miguel de Rusadas.com          
Poco antes de estrellarse el DC-3 logró enviar una incompleta señal de emergencia al escuadrón aéreo F2 de Hägernäs. Inicialmente no se logró interpretar el significado de esta señal, no obstante, cuando más tarde el DC-3 no envió su reporte periódico de posición todas las alarmas empezaron a sonar. 


Esquema de la misión de Grigori Osinskij . Foto Miguel de Rusadas.com           
Tras infructuosos intentos de comunicación se decidió lanzar una operación de salvamento que incluía dos hidroaviones Consolidated PBY Catalina, 15 aeronaves equipadas con radares de reconocimiento y 7 buques de la armada. Dos horas después del ataque uno de los Catalina lograba alcanzar el supuesto lugar del incidente sin encontrar nada. La baja visibilidad y la presencia de nubes bajas impidió proseguir con la misión por lo que se decidió retrasar las labores de búsqueda hasta que las condiciones atmosféricas fueran más propicias. Dos días después los suecos encontrarían un bote salvavidas con un impacto de proyectil de Mig-15... parecía que el tema estaba bastante claro.


Catalina de la US Navy aterrizando. Foto US Navy
No obstante los suecos como no podía ser de otra manera decidieron hacerse los suecos en lo que al Dakota se refiere, lejos de acusar a los soviéticos del ataque simplemente hicieron pública una nota de prensa hablando de la desaparición de un DC-3 en "vuelo de entrenamiento". Tampoco era plan de contarle a la opinión pública que Suecia no era todo lo neutral que decía ser y destapar la caja de los truenos sacando a la luz el tema de los Hugin, los Munin y sus misteriosos equipos de inteligencia electrónica "made in USA"Mientras la opinión pública dejaba pasar la supuesta desaparición del Dakota ajena a la verdadera realidad el Gobierno se daba por aludido y a pesar de su actitud pública de puertas para adentro se daba por enterado del "sutil" mensaje que el Kremlin le había querido transmitir con este ataque. Caso cerrado para los suecos.

Catalina de la Fuerza Aérea Sueca. Foto Miguel de Rusadas.com
Tres días más tarde, el 16 de Junio de 1952, un hidroavión PBY Catalina sueco se encontraba en el aérea del incidente intentando localizar los restos del DC-3 Dakota derribado cuando dos Mig-15, el por entonces más moderno caza de la fuerza aérea soviética, aparecieron súbitamente junto a el. Aproximadamente a las 4:09 los dos cazas hicieron una pasada cerca del Catalina en lo que los suecos interpretaron como "un ataque en falso" dirigido a enseñarles la dirección de vuelta a casa. Debido al incidente sucedido 3 días antes los suecos decidieron hacerles caso y poner rumbo a Suecia, no obstante el tema no terminaría ahí, alguien en Moscú consideró que los suecos tal vez no habían entendido el mensaje enviado 3 días atrás correctamente y que tal vez era necesario refrescarselo.


Foto Miguel de Rusadas.com
Sobre las 4:11 los dos cazas soviéticos abrieron fuego contra el inofensivo Catalina de rescate el cual se encontraba volando de vuelta a casa bajo junto a las olas. 

 Mig-15. Foto Miguel de Rusadas.com
 Mig-15 volando recto. Foto Miguel de Rusadas.com
 Mig-15 picando para atacar. Foto Miguel de Rusadas.com
Los Migs soviéticos necesitaron un total de 6 ataques para derribar el hidroavión sueco. Por entonces, sobre las 4:20, el piloto Olof Arbin había logrado realizar un aterrizaje de emergencia sobre el mar con su hidroavion

Imagen histórica del Catalina hundiéndose. Foto Miguel de Rusadas.com
Diez minutos después el Catalina se hundía en el mar y la tripulación era rescatada a bordo de sus botes salvavidas por un carguero de Alemania del Oeste que presenció el incidente, lo que indicaba que el ataque se había producido, una vez más, en aguas internacionales.

Catalina con un Mig-15 a las 5. Foto Miguel de Rusadas.com
Inmediatamente el alto mando sueco ordenó a los demás aviones que se encontraban buscando los restos del Dakota volver a la base y numerosos cazas fueron puestos en el aire para garantizar su seguridad temiéndose lo peor. Por suerte los soviéticos no tenían intención de remarcar su mensaje una vez más por lo que no hubo más incidentes.


Foto Miguel de Rusadas.com
Morro. Foto Miguel de Rusadas.com
La presencia de un buque civil durante el ataque al Catalina hizo imposible mantener de puertas para dentro la agresión. El incidente internacional saltó a la escena pública y el alto mando sueco ordenó responder a cualquier agresión militar por parte de fuerzas del bloque soviético con igual intensidad. Por su parte las labores de búsqueda del DC-3 se detuvieron inmediatamente por el riesgo de escalada bélica. Inicialmente los soviéticos denegaron cualquier responsabilidad en el ataque al Catalina (del DC-3 nadie quería hablar) aunque tras las declaraciones de la tripulación del carguero alemán tuvieron que desdecirse aunque lo argumentaron diciendo que el inofensivo Catalina de rescate les atacó primero.

Tage Erlander y Nikita Khrushchev en 1964. Foto Svd
En 1956, 4 años despues del incidente, el por entonces líder soviético Nikita Khrushchev admitió tras una reunión con su homólogo sueco Tage Erlander su responsabilidad sobre la desaparición del DC-3 y del Catalina. No obstante esta conversación se mantuvo en el más absoluto secreto ya que a ninguno de los dos les convenía hablar demasiado sobre el tema del DC-3. Supuestamente la principal razón por las que a los soviéticos no les convenía poner el foco de atención sobre el Dakota era que a la URSS le convenía tener un país neutral frente a sus costas en vez de uno claramente inclinado hacía el bloque occidental, algo que ellos mismos podían provocar en caso de acusación pública. Si Khrushchev sacaba a la luz todo lo que sabía sobre el DC-3 y acusaba a Suecia de pertenecer de facto a la OTAN, aparte de poner en riesgo a "Águila Wennerström", situaba a Suecia en un lado del mapa ideológico y por tanto llevaba la amenaza occidental hasta el límite de sus fronteras. Manteniendo en secreto el tema Khrushchev tenía la oportunidad de negociar con Suecia una situación que fuera más interesante para el por debajo de la mesa en lo que a las operaciones en el Báltico se refería y forzar a Suecia a ser más neutral o al menos a no hacerle el juego a la OTAN. Por su parte a Erlander tampoco le convenía sacar a la luz el tema del Dakota y tener que reconocer que la opinión pública había sido engañada respecto a la neutralidad de Suecia, algo que sin duda le pondría en más de un aprieto. Esta es la razón por la que por 40 años los suecos insistieron en que el vuelo del DC-3 había sido de entrenamiento y se intentó poner el foco sobre el incidente del Catalina. De ahí que este suceso sea conocido curiosamente como "El incidente Catalina" y no como "El incidente Dakota" que es como realmente se tenía que haber bautizado.

Miembros no olvidados del DC-3. Foto Miguel de Rusadas.com   
El tema podía haber terminado ahí de no ser por un factor clave: las familias de los muertos. En 1991 un equipo de investigación independiente tuvo acceso a los archivos del servicio secreto soviético y sacaron a la luz la verdad sobre el derribo del DC-3 Dakota. No se había accidentado sino que su derribo había sido ordenado desde Moscú.

Buscando los restos. Foto Miguel de Rusadas.com
Los nuevos datos espolearon a las familias a resolver el misterio del Dakota por lo que en verano del 2003 un grupo de veteranos de las fuerzas aéreas suecas liderados por el piloto retirado Anders Jallai localizaron a 126 metros de profundidad gracias a imágenes sonar los restos del Dakota. 


Imagen del sonar delatando la posición del Dakota. Foto Miguel de Rusadas.com   
Por su parte el gobierno sueco no podía seguir escondiéndose tras la mentira y lo que es más grave, el descubrimiento de los restos del DC-3 significaba indirectamente el descubrimiento de los restos del sistema AN/APR-9. Solo había una solución: el estado tenía que tomar las riendas del caso.


Equipos electrónicos encontrados en el DC-3 . Foto Miguel de Rusadas.com    
Entre 2003 y 2004, utilizando una novedosa técnica, las capas superiores de lecho marino sobre las que se apoyaban los restos del DC-3 fueron congeladas e izadas a las superficie. Era importante no dejarse nada enterrado en el lecho y subir el avión tal y como se encontraba para poder analizar mejor la situación. En total 200 metros cúbicos de tierra mezclada con trozos de avión y de los tripulantes fueron sacadas y llevadas a la secreta base naval sueca de Muskö situada al sur de Estocolmo en el interior de una montaña. La cual podéis ver en la vista aerea inferior junto con sus diferentes entradas:


Vista aerea de la base


Una de las entradas


Las  dos entradas principales


Entrada trasera

Muskö es probablemente la mayor de las instalaciones militares suecas y casi con toda seguridad una de las más impresionantes. Construida bajo una montaña de granito tiene más de 20 kilómetros de carreteras en su interior y cuenta con 3 diques que se pueden vaciar de agua para hacer el mantenimiento de diferentes tipos de barcos o submarinos. 


Imagen de baja resolución de la página de Kockums en la que se adivina el interior...
En Muskö podemos encontrarnos de todo: un hospital, un cuartel, talleres mecánicos... para hacernos una idea: para construir el bunker del mando nuclear norteamericano bajo la montaña Cheyenne se tuvieron que retirar 350.000 metros cúbicos de piedra... en Muskö se retiraron más de 1 millón y medio...
Captura de la página de Kockums con una imagen de Muskö
Comenzada en 1950 y terminada en 1969  Muskö  está diseñada para aguantar un impacto nuclear directo y cuenta con un autobús para moverse por su interior. La base se encuentra situada en la isla del mismo nombre cerca de la localidad de Nynäshamn y se encuentra conectada con tierra firme a través de un tunel de unos 3 kilómetros que discurre unos 70 metros bajo el mar.

Dique seco  Muskö . Foto vía 21Region
A pesar de haber sido una base ultra-secreta durante la guerra fría Muskö hoy en día ha perdido parte de su caracter secreto y aunque sigue siendo una base militar importante parte de sus instalaciones están gestionadas por compañía naviera de origen sueco Kockums AB (de capital alemán). ¿Que mejor lugar en el que reparar buques durante el duro invierno en el que todo el archipielago se congela que en el interior de una montaña? Siento no tener ninguna imagen de el interior de Muskö pero he de decir que les llamé para que me dejaran meterme con la cámara pero me dijeron que nanai. Por intentarlo no se pierde nada... anda que no me he metido yo en sitios únicamente llamando por teléfono. Pues bueno, yo no me he metido en Muskö pero otros si lo han hecho, si os interesa el tema podéis muchas más fotos AQUÍ  o ver el siguiente reportaje el cual lamentablemente está en sueco pero en el que al menos podréis ver interesantes imágenes:



Por cierto, si quereis cotillear Muskö desde el aire en vez de Google Earth os recomiendo que mejor lo hagais a través de ESTE enlace del servicio de imagen de la página sueca Eniro ya que la resolución es muchísimo mayor. En el interior de la montaña de Muskö los ingenieros y forenses del ejército lo estudiaron tornillo a tornillo sin contar con la incómoda presencia de los curiosos.

El Hugin en Muskö. Foto Peter Liander/Försvarets bildbyrå
El avión fue completamente diseccionado en Muskö pero no se encontró rastro del AN/APR-9 norteamericano. Los soviéticos tuvieron muchos años para pasearse por el lugar del accidente con semisumergibles parecidos a los descritos en ESTA entrada por lo que no es del todo descabellado que recogiesen el AN/APR-9 hace años... aunque si fue así ¿porqué dejaron otros equipos en el fondo del mar? Algo no me cuadra, si recoges con un minisubmarino equipos de un avión que realiza misiones ELINT lo coges todo y no te dejas esto:

Equipos del DC-3. Foto Miguel de Rusadas.com    
DC-3 Hugin en Linköping.  Foto Miguel de Rusadas.com       
Gracias a la acción liderada por Anders Jallai el tema del DC-3 Dakota finalmente vio la luz tras decenas de años de mentiras por parte del gobierno y las familias de los muertos en ese accidente pudieron conocer como y porqué murieron sus familiares. Al estado sueco no le quedó otra que otorgar una medalla póstuma a los 8 caídos aquel día en servicio a su nación y otra a Ander Jallai por sacar a la luz un tema que no habían tenido el valor de contar a la opinión pública durante decenas de años. No obstante aun quedaba un fleco abierto, en Muskö únicamente se encontraron restos biológicos de 4 de los tripulantes del avión, los restos de los otros 4 nunca fueron encontrados... 

Diagrama de Grigorij Osjinskij.  Foto Miguel de Rusadas.com
Según el testimonio de Grigori Osinskij, piloto del Mig-15 que derribó al Dakota, al menos uno de los tripulantes saltó antes de que se estrellase el avión por lo que la teoría de que estos 4 tripulantes sobrevivieron aun hoy en día es firmemente sostenida por algunas personas. Aun hoy, más de 60 años después del incidente, es imposible determinar con exactitud lo sucedido con estos 4 tripulantes desaparecidos. 


Algunos objetos personales encontrados en el Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com   
Algunas teorías apuntan a que poco después del ataque fueron recogidos por una torpedera soviética y trasladados a tierra firme para interrogarles, concretamente a Tallin la capital de la actual Estonia por entonces URSS. 


1.8 millones de alemanes desaparecidos en la URSS. Portada de la Gaceta de Pittsburg de 1953
La muy endeble pista de su paradero, como el de tantos otros desaparecidos en gulags o cárceles soviéticas, se pierde por las calles de Tallin y seguramente en caso de que este rumor fuera cierto estos 4 agentes de inteligencia del ejército sueco acabaron sus días muriendo debido a alguna enfermedad o por inanición en algún lugar remoto de la geografía soviética junto con, tal vez, algunos de las decenas de miles de prisioneros alemanes capturados durante la Segunda Guerra Mundial que aun en los años 50 realizaban trabajos forzados en los diferentes campos de concentración que había en la URSS. En 1980 una de las viudas de los desaparecidos en el ataque al DC-3 recibió una misteriosa postal desde Leningrado, actual San Petersburgo, sin remitente alguno.  ¿Quién sabe? tal vez, depués de todo alguno pudo sobrevivir.


Foto Holger.Ellgaard
Si uno pasea por Estocolmo y se acerca al cementerio de Galärvarvskyrkogården en la isla de Djurgården situado junto al Museo Vasa podrá encontrarse con el monolito que honra la memoria de los 8 tripulantes del DC-3 79001 Hugin caido en el Mar Báltico el 13 de Junio de 1952. Por su parte el Museo de la Fuerza Aérea Sueca reabrió sus puertas el 13 de Mayo de 2009 tras un extenso lavado de cara (si vas antes y ahora ni lo reconoces) con los restos del DC-3 Hugin como pieza estrella. La disposición de los principales aviones implicados en la historia del "incidente Catalina" en el museo está bien pensada y ejecutada. 


Catalina, Mig-15 y el suelo de crital bajo el que puede verse el DC-3 Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com 
Por una parte podemos encontrarnos un ejemplar de Catalina de la fuerza aérea sueca y un Mig-15 situado a sus 5 en actitud de ataque como podemos ver en la imagen superior. Bajo el Catalina, simulando el mar, podemos encontrarnos un pasillo de vidrio a través del cual podemos observar los restos del DC-3 Hugin como si se encontrasen en el fondo del Báltico envueltos en una iluminación azul. Sin duda una disposición muy bien pensada. Los restos del Hugin se pueden ver en todo su esplendor, así como una exposición dedicada expresamente este incidente, si uno baja al piso inferior del museo. Para terminar con esta mini-saga dentro de la saga aquí os dejo algunas fotos que tomé del DC-3 Hugin:


Lateral. Foto Miguel de Rusadas.com
Detalle. Foto Miguel de Rusadas.com
Lateral con ventana. Foto Miguel de Rusadas.com
Tren trasero. Foto Miguel de Rusadas.com
Motor. Foto Miguel de Rusadas.com
Parte frontal. Foto Miguel de Rusadas.com
Lateral derecho. Foto Miguel de Rusadas.com
Tren de aterrizaje. Foto Miguel de Rusadas.com
Lateral con un ala. Foto Miguel de Rusadas.com


Vista general del DC-3 Hugin. Foto Miguel de Rusadas.com
Epílogo: 

Así que el Hugin se recuperó del fondo del mar, las víctimas finalmente recibieron un reconocimiento justo, las familias encontraron finalmente la paz, la verdad sobre el asunto se destapó levantando ciertas ampollas, cogieron al espía y le metieron en prisión (aunque murió como un hombre libre) y dejando de lado que aun a día de hoy se desconoce lo ocurrido con 4 de los tripulantes del DC-3 podemos decir que más o menos todo el caso quedó cerrado. El incidente Catalina paradojicamente trajo asociada una nueva época de entendimiento entre la Unión Soviética y Suecia en la que, tal y como deseaban los soviéticos, se puso un poco de orden en lo relativo a las misiones ELINT llevadas a cabo por los suecos y se consiguió establecer una zona limpia entre la URSS y el resto. No obstante si miramos al panorama hoy en día veremos que la situación de alguna manera ha vuelto a sus orígenes. Me explico. Kockums AB, la naviera de origen sueco que es actualmente responsable de parte de las instalaciones de Muskö, botó en 1984 en sus astilleros de la ciudad de Karlskrona el buque de la marina sueca "HSwMS Orión" ("His Swedish Majesty's Ship Orión"). Pues bien, este barco fue construido según se comenta con ayuda técnica de la NSA o Agencia de Seguridad Nacional norteamericana (¿comorr?) y es actualmente operado por miembros de la FRA cumpliendo misiones de Inteligencia Electrónica (ELINT) suponemos que para la inteligencia sueca y entendemos que para la inteligencia que ayudo a desarrollarlo y construirlo, más o menos la misma historia del Hugin solo que en este caso no hizo falta usar a los británicos de hombres de paja. Porque vamos, si tu construyes un buque destinado única y exclusivamente para cumplir con misiones ELINT y yo te proporciono lo último de lo último en tecnología entiendo que yo sacaré algún provecho de todo esto ¿no? 

Logo de Kockums. Foto Fred chessplayer, ArtMechanic
El barco tiene una enorme antena sobre su lomo y se dedica al cumplir exactamente con la misma tarea que cumplía el Hugin hace años: recolectar información electrónica para identificar las defensas y radares rusos... como cabe esperar este tipo de barcos, al igual que el Hugin, no son muy queridos por aquellos a los que pretende espiar aunque bueno, pasradojicamente se han dado situaciones en las que han sido muy bien recibidos como ocurrió el 17 de Mayo de 2009 cuando el HSwMs Oriónrecibió una llamada de socorro de las autoridades rusas de Kaliningrado para que mantuviera los ojos bien abiertos... y no solo mirando hacía el enclave ruso.. Un pesquero había desaparecido y se encontraba, la última vez que se logró contactar con el, cerca de la zona donde el Orión estaba espiando las defesas rusas. El Orión ese día penetró en aguas territoriales rusas y aunque no pudo salvar a dos pescadores si que pudo entregar sanos y salvos al resto de la tripulación.

HMS Orion. Foto Kemikungen
No obstante, como cabe esperar, el Orión no ha sido en general un barco muy querido por rusos y soviéticos. En Noviembre de 1985 el Orión fue informado de que se estaba desarrollando algún tipo de actividad naval algunos cientos de kilómetros al norte de Batijsk, ciudad perteneciente al actual enclave ruso de Kaliningrado. El barco sueco, amparado por la niebla hizo uso de sus potentes capacidades y simuló a través de sus antenas de radar las frecuencias y saltos de los radares soviéticos. Esto le permitió acercarse en aguas internacionales al lugar donde se estaba desarrollando la actividad sin levantar sospechas entre los buques soviéticos que lo tomaban por un barco de su propia armada tras identificar sus emisiones radar. Al llegar al lugar de los hechos el Orión pudo observar como un dragaminas de la clase Sonya navegaba junto con un submarino clase Kilo en superficie. Los "Kilos" por entonces habían sido avistados en el Pacífico pero nunca en el Báltico lo cual significó un gran descubrimiento y una prueba de que los soviéticos estaban intentando mejorar las capacidades de la Flota del Báltico. Se ve que al comandante del Kilo no le debió gustar mucho ver un barco espía a tan solo unos metros de su submarino por lo que a través de megafonía ordenó al dragaminas embestir al Orión al tiempo que abandonaba apresurado la escena. El Orión finalmente solo tuvo daños de chapa y pintura, lo cual supuso una queja por violación de las leyes internacionales del mar por parte del Gobierno sueco, y decidió volver a casa con su valiosa información. 

Un kilo de submarino soviético. Foto US Navy
A su vuelta a casa en la base naval de Muskö se le ordenó al Orión desde el alto mando continuar emitiendo en la misma frecuencia y forma que los radares rusos. Este hecho provocó que saltasen todas las alarmas en los sistemas de inteligencia electrónica suecos, las cuales no estaban informadas del truco del Orión, y supuso una valiosa prueba de fuego las capacidades de respuesta de las defensas suecas. A día de hoy el HSwMS Orión sigue operando aunque según parece ya se está haciendo viejo por lo que se comenta que será sustituido en breve por otro barco más grande, más potente y con más capacidades. Lo que no sabemos es con la ayuda de quien se construirá.


Barco espía noruego "Marjata". Foto Peter John Acklam
Desde el punto de vista de las actividades ELINT hay que reconocer que los nórdicos están bien coordinados. Mientras los suecos estudian las defensas rusas en el Báltico y las actividades de la flota estacionada ahí los noruegos hacen lo propio con la flota norte en el Mar del Barents. Labor que llevan a cabo con la ayuda de uno de los más avanzados barcos de inteligencia electrónica que existe en la actualidad: el F/S "Marjata". La peculiar planta en forma de plancha del Marjata hace que sea una plataforma especialmente estable y que el casco interfiera muy poco con los sensores que lleva a bordo lo que asegura una captación de datos más limpia. Como es normal y suele suceder con este tipo de plataformas poco o nada se sabe de este buque y de los equipos que guarda en su interior. Solo se sabe que a los rusos no les suele gustar mucho ver al Marjata y que siempre que lo ven, aunque sea en aguas internacionales que es donde siempre opera, emiten una queja al gobierno noruego. Algo que entiendo es difícil de argumentar.

MArjata cazado por un Ilyushin Il-38 en el Mar de Barents. Foto Gorbatuy111 de Spotters.net.ua
Por cierto, que el Marjata también se encontraba en el Mar de Barents cuando el Kursk se hundió realizando labores de recolección de señales durante los ejercicios navales que se desarrollaron durante esos días. Concretamente se encontraba situado a 15 millas náuticas del submarino ruso cuando sobrevino la primera explosión. Cerca de el se encontraba también el USS Loyal, otro buque de inteligencia electrónica norteamericano, prestando apoyo a la misión. La presencia de ambos buques provocó no pocas quejas por parte de las autoridades rusas. E Marjata registró la primera explosión del torpedo que falló en el Kursk lo cual se interpretó inicialmente que la explosión provenía de una carga de profundidad. Posteriormente registró la devastadora segunda explosión de la santabárbara en una explosión equivalente a unas 2 toneladas y media de TNT que debió de volar toda la parte frontal del submarino y por último registró el impacto del casco del Kursk golpeando sobre el lecho marino. Todos estos datos fueron usados por los noruegos para levantar la voz de alarma entre los aliados occidentales para indicar que algo grave estaba ocurriendo. Así que ya veis, tampoco han cambiado tanto las cosas desde que el DC-3 Hugin seguido del Catalina se hundieron en el fondo del Mar Báltico... Por cierto, no caigais en el error de pensar que los rusos no realizan misiones SIGNIT (Inteligencia de Señales), COMINT (Inteligencia de Comunicaciones) o ELINT (Inteligencia Electrónica) contra suecos, noruegos y todo lo que se les ponga por delante, claro que las realizan solo que es un tema que queda fuera del artículo de hoy.

Foto Miguel de Rusadas.com
Volviendo al principio de este capítulo en el que mencionaba la tienda de recuerdos del Museo de la Fuera Aérea Sueca: Al final acabé comprando un modelo a escala... concretamente el ruidoso Mirage-2000 que podéis ver sobre estas lineas y que sirvió de regalo a mi hijo mayor (había muchos SAAB pero ninguno tenía esos demoniacos botones para hacer ruido de despegue y vuelo en postcombustión) por la paciencia infinita que tuvo de aguantar a su padre sala a sala y avión a avión haciendo fotos como un enfermo y leyendo todos los detalles. 



8 comentarios:

  1. Hola

    ¡Extraordinaria entrada!

    Un matiz sobre esto:

    "No obstante, como cabe esperar, el Orión no ha sido en general un barco muy querido por rusos y soviéticos. En Noviembre de 1985 el Orión fue informado de que se estaba desarrollando algún tipo de actividad naval algunos cientos de kilómetros al norte de Batijsk, ciudad perteneciente al actual enclave ruso de Kaliningrado. El barco sueco, amparado por la niebla hizo uso de sus potentes capacidades y simuló a través de sus antenas de radar las frecuencias y saltos de los radares soviéticos. Esto le permitió acercarse en aguas internacionales al lugar donde se estaba desarrollando la actividad sin levantar sospechas entre los buques soviéticos que lo tomaban por un barco de su propia armada tras identificar sus emisiones radar. Al llegar al lugar de los hechos el Orión pudo observar como un dragaminas de la clase Sonya navegaba junto con un submarino clase Kilo en superficie. Los "Kilos" por entonces habían sido avistados en el Pacífico pero nunca en el Báltico lo cual significó un gran descubrimiento y una prueba de que los soviéticos estaban intentando mejorar las capacidades de la Flota del Báltico. Se ve que al comandante del Kilo no le debió gustar mucho ver un barco espía a tan solo unos metros de su submarino por lo que a través de megafonía ordenó al dragaminas embestir al Orión al tiempo que abandonaba apresurado la escena. El Orión finalmente solo tuvo daños de chapa y pintura, lo cual supuso una queja por violación de las leyes internacionales del mar por parte del Gobierno sueco, y decidió volver a casa con su valiosa información. "



    Si las fechas son correctas, estarías hablando de las pruebas de mar del submarino B-351. Un proyecto 877E, la "E" por exportación. De ahí la navegación en superficie y la compañía.

    El submarino recibió la matrícula B-351 durante la fase de pruebas en el Báltico antes de ser entregado al cliente, la Armada Polaca. Aprox. en esas fechas comenzó la fase de pruebas y unos meses después la Armada Polaca lo recibió.

    Actualmente sirve en la Armada Polaca en la 3ª Flotilla de buques con la matrícula "291" y fue bautizado como 'Orzel'.

    Hasta luego

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  2. Interesantísimos estos temas de la guerra fría.

    Me he acordado de una película que ví hace tiempo: "Orions Belte", que tenía como trasfondo los roces entre la URSS y occidente en Noruega en los años 80. Muy recomendable.

    También bastante recomendable la serie documental sobre la guerra fría que hizo la CNN en 1998. Aunque hay que tener en cuenta que la cuenta una de sus partes implicadas...

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  3. @Valen: muy buena! la primera vez que escucho hablar de que pudiera ser polaco pero obviamente no podía ser otro ya que en el Báltico se reportó como el primer Kilo avistado... en fin, que ya me contarás un día de donde sacas la información.

    @Gliptolito: Tiene buena pinta "Cinturón de Orion", creo que la voy a tener que ver. En que idioma la viste tu? buscaré lo de la CNN, tienes algún nombre?

    un saludo!

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  4. La ví en original (noruego) con subtítulos en inglés. Me gustó mucho. Ocurre una especie de "Incidente Catalina", pero no exactamente igual.

    La serie de la CNN la estoy viendo en inglés "a pelo", sin subtítulos. Está narrada por Kenneth Branagh, que pronuncia muy bien y se le entiende todo. Algún testimonio de americanos con acento sureño o rusos chapurreando inglés son más difíciles de seguir, eso sí.

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  5. Estupenda historia muy bien presentada y estupendas fotos. Muchas gracias por compartirla.

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  6. Magnifico articulo. Solo decir que acabada la guerra, los PBY Catalina, como los Dakotas, tambien vivieron una segunda primavera y fueron adquiridos para diferentes fines, en muchas partes del Mundo. Sirva como ejemplo el que utilizo el Comandante Cousteau y que acabó con la vida de su hijo tras sufrir un accidente en el estuario del Tajo tras una reparación. En España tambien pudimos verlos, apagando nuestros incendios durante varias decadas. Hoy dia, solo queda el del Museo del Aire, donado por la compañía SAESA que los gestionaba y otro en el aerodromo de Ocaña, que nos dejará en cuanto esté listo para volar, ya que ha sido vendido también.

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    Respuestas
    1. Madre mía Canoflex, como se nota quien es un simple aficionado y quien sabe un huevo del asunto. El Catalina del Museo del Aire lo vi hace poco, me quede bastante sorprendido ya que no sabia que estaba ahi. A ver si cuelgo unas fotos.

      Un saludo!

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  7. Muy buen artículo y en general maravilloso blog, me ha sorprendido, espero que consigas mantener la calidad de las entradas.

    Muchas gracias, de parte de un oficial del Ejército del Aire

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