¡Eyección!

Un padre con su hijo. Foto vía yellow-book

De todas formas los coches no fueron los primeros vehículos en incorporar cinturones de seguridad, en este campo ya hace tiempo que se le había adelantado la industria aeronáutica y su deseo de mantener al piloto de un avión pegadito al asiento en caso de viraje. En ese sentido se puede decir que Bohlin ya partía con ventaja ya que antes de incorporarse a Volvo como ingeniero de safety había estado trabajando para Saab en el campo de los sistemas de sujeción aéreos y de los asientos eyectables. Y es que precisamente en este campo también los suecos fueron pioneros del desarrollo junto con los alemanes de Heinkel.

Un alemán cayendo de su Me-109. Consecuencias entre otras cosas de no tener el cinturón abrochado. Foto de autor desconocido

Al igual que ocurrió con los automóviles a finales de los años 40 y dado el imparable progreso en el mundo de la aviación todo parecía indicar que si se seguía por esa senda más pronto que tarde los aviones iban a necesitar un sistema más menos automático que ayudase al piloto a abandonar la aeronave en caso de necesidad. Hasta entonces para “eyectarse” había que quitarse el cinturón, levantarse y saltar por la ventana pero el desarrollo de los nuevos cazas convertían esta operación en muchos casos en imposible. 

Colisión aérea entre dos aviones norteamericanos durante la Gran Guerra en la que uno de los pilotos logra "eyectarse". Foto USAF vía Lancer Library

En 1941 Saab patentó un sistema de eyección de asiento que lanzaba al piloto a unas 20g’s de aceleración (si no se mataba estrellándose se quedaba lisiado) y que inicialmente era impulsado por aire comprimido aunque posteriormente se desarrolló una segunda versión en la que este sistema sería sustituido por otro que usaba una carga explosiva. El asiento eyectable Saab MKI desarrollado conjuntamente entre Saab y Bofors no se diferenciaba mucho de los actuales ni en concepto ni en modo de operación. En caso de necesidad el piloto debía accionar una manilla la cual provocaba en primer lugar la liberación de la cúpula, el corte de las líneas de oxígeno y del sistema de radio y que posteriormente lanzaba al piloto y a su asiento fuera del avión, eso sí, el piloto debía de abrir tras ser liberado del asiento su paracaídas de manera manual.

MK10 fabricado por la norteamericana Martin Baker para el Gripen (...) Mirate ahora SAAB...
Foto de Martin Baker vía X-Plane

Comparar las suecas Volvo o Saab en materia de seguridad con las rusa Lada o con la alemana del Este Trabant no tiene sentido alguno. Cuando uno escucha hablar de una marca automovilística sueca, especialmente Volvo, uno directamente asocia su producto con robustez, fiabilidad y seguridad, posiblemente tres adjetivos que no asociaríamos con Lada (exceptuando el Niva, claro) o a los viejos Trabis a los que se tiende a asociar en muchos casos con “producto soviético”, “producto inseguro” o “producto poco fiable”, más aun teniendo en cuenta que la gran mayoría de estos productos se suelen arreglar a martillazo limpio tal y como vimos AQUÍ. Digo en muchos casos porque paradójicamente robustez y fiabilidad son adjetivos que todo el mundo tiende a asociar con otra serie de productos de origen soviético como la Soyuz o el Kalashnikov. Entiendo que este aura de fiabilidad/no fiabilidad que rodea los productos técnicos soviéticos es parte del acertijo envuelto en un misterio dentro de un enigma del que hablaba Churchill.

La burbuja del V40. Foto NRMA New Cars

Diseñar un sistema de seguridad para aeronaves y otros grandes ingenios mecánicos desde el punto de vista de la ingeniería representa una cantidad de esfuerzo inmensa que no todo el mundo está dispuesta a sufragar. Más peso, más complejidad, más funcionalidad y muchísimos más factores a tener en cuenta que una vez considerados e implementados impactan de lleno en los costes, dimensiones y peso del artilugio mecánico y que de una manera u otra acaban inflando el precio final del producto hasta límites inadmisibles. Sobretodo teniendo en cuenta que un sistema "por si todo va mal" no aportan nada a la funcionalidad práctica original requerida del susodicho cohete, avión o submarino en el que, cuando se diseña, se tiende a dar por hecho que "irá bien". Dada la fama en materia de seguridad que precede a muchos de los productos soviéticos uno podría erróneamente pensar que precisamente la seguridad era un campo en la que los ruskis no invirtieron muchas horas, ahora bien, no os confundáis, los soviéticos son artífices de algunos de los sistemas de rescate de pasajeros más increíbles que han existido y es que de eso va precisamente esta pequeña entrada por capítulos...