La madre de todas las eyecciones

Saliendo del Burán por patas. Imagen vía Ciudad-Futura

Ya hemos hablado de la Soyuz pero no estaría bien terminar de hablar de naves espaciales sin antes mencionar los ascensores espaciales más grandes que ha desarrollado el ser humano, esto es, los transbordadores ya que eyectarse de una cápsula Soyuz tiene que molar pero hacerlo de un transbordador tiene que ser el tope-gama de las eyecciones. En lo que tiene que ver con salvar a la tripulación habría que comentar que la NASA inicialmente contaba con asientos eyectables para sus astronautas para ser usados en ciertas fases del vuelo pero una vez el vehículo fue declarado operacional se procedió a eliminarlos. Cagadón tremendo teniendo en cuenta el posterior desastre del Challenger que muchos aun tenemos grabado en la memoria... aunque siendo puristas cuesta creer que nadie se hubiera podido salvar aun contando el Shuttle con asientos eyectables. Por su parte el transbordador soviético, el Burán, estaba diseñado para llevar asientos eyectables para los cuatro tripulantes pero dado que el único vuelo que hizo fue en modo automático sin tripulación nunca se llegaron a instalar. Lo que cuenta es la intención dicen algunos... Pero esto no era lo único que diferenciaba al Burán de su homólogo norteamericano, según parece los soviéticos se estrujaron los sesos bien estrujaditos para hacer un transbordador lo más seguro posible tal y como podéis leer en la sección titulada "Diferencia 5: La seguridad" de ESTE estupendo artículo publicado en el blog de Ciudad-Futura escrito conjuntamente por Daniel Marín, Paco Arnau e Iván Ribera. en el que se menciona lo siguiente:

Como hemos visto, uno de los motivos principales del fracaso del shuttle como sistema de lanzamiento fue la seguridad. El Burán era significativamente más seguro que su homólogo norteamericano por varios motivos. En primer lugar, estaba previsto que la mayoría de misiones despegasen sin tripulación, lo que además hubiese permitido reducir el coste por lanzamiento de forma dramática.

Por otro lado, el Burán incluía asientos eyectables para los cuatro tripulantes de la cubierta superior. Al igual que el transbordador, el Burán podía transportar un máximo de 10 cosmonautas (eso sí, en la práctica, el récord del shuttle es de ocho pasajeros), cuatro en la cubierta de vuelo superior y seis en la inferior. Sin embargo, después del accidente del Challenger las autoridades soviéticas decidieron que lo mejor sería lanzar misiones con sólo dos o cuatro tripulantes para que pudiesen usar los asientos eyectables en caso de emergencia. El shuttle utilizó asientos similares durante las cuatro primeras misiones de prueba, pero la NASA los eliminó por considerarlos “innecesarios” en los vuelos operativos. Los asientos K-36RB del Burán eran casi idénticos a los empleados en los aviones de combate soviéticos de la época y permitían el rescate de la tripulación hasta altitudes de 30-35 kilómetros y velocidades de Mach 3-3,5, a diferencia de los 24 kilómetros y Mach 2,7 como máximo de los asientos del shuttle. Los asientos se podían emplear también durante un aterrizaje normal o de emergencia por debajo de la altura y velocidades antes mencionadas. La tripulación llevaría en todas las misiones trajes de presión Strizh para evitar la muerte en caso de despresurización de la cabina.

Además, y a diferencia del shuttle, el Burán podía iniciar una maniobra de emergencia si fallaba alguno de los cuatro aceleradores laterales durante el despegue. Mientras los cohetes de combustible sólido estaban encendidos, no existía manera alguna de que la tripulación del transbordador estadounidense pudiera salvar su vida en caso de que algo fuera realmente mal. Sin embargo, a partir de cierta altura, el Burán era capaz de regresar a la pista de Baikonur si uno de los aceleradores sufría algún problema. En este caso, el ordenador de a bordo hubiese apagado el motor del acelerador situado en la posición opuesta para evitar que el vehículo se desviase de la trayectoria y poco después la lanzadera soviética se hubiese separado de la etapa central antes de iniciar la trayectoria de retorno.

Asimismo, en un cierto rango de alturas, el Burán estaba diseñado para sobrevivir al apagado de todos los motores del Energía, algo impensable en el caso del shuttle. Si esto ocurría, cuatro pequeños motores de combustible sólido habrían asegurado una separación limpia entre la lanzadera y la etapa central. Para el resto de emergencias, los procedimientos de regreso a Baikonur eran parecidos a los del shuttle. Por lo demás, el Burán podía alcanzar la órbita si un motor principal fallaba 3 minutos y 10 segundos después del despegue.

Finalmente, si se detectaba algún problema una vez en órbita, el Burán podía acoplarse con la estación Mir (o Mir-2) hasta que se pudiese lanzar una nave de rescate, siempre y cuando que la inclinación orbital fuese similar a la de la órbita de la estación. Este escenario sólo se introdujo en el programa de los transbordadores estadounidenses a partir de la pérdida del Columbia en 2003 (usando la ISS en vez de la Mir, claro está).

Tras la tragedia del Challenger, las autoridades soviéticas también sopesaron tener siempre lista una Soyuz —bien en el espacio acoplada a la Mir o en la rampa de despegue— dotada con un sistema de acoplamiento APAS para rescatar a los cosmonautas del Burán. Igualmente se sugirió lanzar sin tripulación el mayor número de misiones y usar una Soyuz para trasladar a dos tripulantes desde la Mir, los cuales se encargarían de aterrizar los Burán en Baikonur.

Impresionante... por cierto, como veis el asiento eyectable del Buran era un sucedáneo del archifamoso K-36 del que ya hemos hablado. En fin, otro minipunto bien merecido para los soviéticos en lo que a seguridad se refiere, quien lo iba a decir.