El arte de la guerra (26): Experiencias de Constant Peg
|
Friend-Foe. Foto USAF |
Volvamos a Constant Peg. Como he podido leer en ESTE artículo de AviationWeek publicado por Bill Sweetman, el director retirado de evaluación y pruebas de la USAF dio una charla de una hora y media en la Asociación de la Fuerza Aérea hablando de sus experiencias en el programa Constant Peg las cuales podéis leer en el artículo que he enlazado, dado que el artículo está en inglés me permito traduciroslo para que lo disfrutéis igualmente en castellano:
"En 1985 teníamos 26MiGs 21 y 23. Habíamos tenido MiG-17 originalmente, pero los jubilamos, y al final del proyecto teníamos más MiG-21 que otra cosa. Los pilotos eran de los escuadrones de agresores, de la academia de cazas o instructores del Top Gun. Casi todos eran de alto rango, algunos capitanes, con dos o tres mil horas de vuelo. Los pilotos no eran nuestra preocupación ya que tenían plena confianza en si mismos. No estaban orgullosos de "derribar" F-4's. El objetivo no era derribarlos. Siempre se les derribaba en el primer día, eso se daba por supuesto". Para los estudiantes "era un curso de domingo a lunes. Para el fin de la semana queríamos gente capaz de derribar un MiG la primera vez que lo vieran".
"Constant Peg tenia su base el Polígono de Pruebas de Tonopah, en la esquina noroeste de Nellis. Las instalaciones eran espartanas y las sofisticadas diversiones de la ciudad de Tonopah se encontraban a 45 millas de distancia, accesibles únicamente a través de malas carreteras patrulladas por las legendarias vacas kamikazes de Nevada. Todo esto cambió cuando llegó el F-117 Nighthawk" recalcó Manclarck refiriendose a los aviones Stealth. "Tenían comedor, piscina olímpica de acero inoxidable, bolera y campo de deportes con iluminación nocturna. El dinero no era un problema para ellos".
Sobre el MiG-21: "No tenía potencia, era un interceptor puro. No sabíamos que hacían el 90% de los interruptores. Cambiamos el indicador de velocidad y modificamos partes del sistema de oxígeno. Teníamos un interruptor que etiquetamos como "BOMBA EXPLOTA". Era divertido de volar. La visibilidad era muy buena. Las limitaciones incluían la palanca de gases. Había 2 indicadores de revoluciones por minuto y si situabas los dos muy alejados el uno del otro y a 80% de las RPM tardabas 17 segundos en llegar a potencia militar. Cuando lo habías volado mucho te dabas cuenta de que había una pequeña hendidura que te recordaba que eso no había que hacerlo. El MiG-21 tenía flaps para maniobrar los cuales se desprendían del avión si los extendías por encima de 250 nudos. Tenía dos botones: arriba y abajo. Si pulsabas el equivocado, adiós flaps. Era un gran avión para combatir si lo querías hacer lento, tal vez no contra un F-18. Las maniobras evasivas contra las maniobras que era capaz de realizar normalmente ponían al estudiante en el rango de armas del MiG-21. Cuando conseguimos MiG-21 más nuevos retiramos los antiguos. El motivo fue que por la mañana podías volar un avión en el que tirando de la palanca entre tus piernas te eyectabas, y por la tarde podías volar otro en el que haciendo lo mismo solo te soltabas el arnés".
No mostró el mismo afecto al brutal MiG-23: "El 23 era una pesadilla, mantenerlo era una pesadilla, los pilotos odiaban volarlo, y comprobamos que nuestra gente se iba cuando habían estado con lo habían volado entre 3 y 5 meses. Teníamos ocho MiG-23, dos de ellos de la versión de ataque a tierra [MiG-23BN]. A altos ángulos de ataque no era tan estables como los que montaban radar en el morro. Podía acelerar hasta explotar. El límite eran 710 o 720 nudos y de repente cuando mirabas dentro veías que ibas a 850 o 880. Todo piloto que lo voló entró en barrena al menos una vez. En una maniobra de separación a 1.4 mach podías ver como el morro comenzaba a moverse de lado a lado. La inestabilidad era terrible. A pesar de ser el avión más rápido que teníamos nunca te sentías cómodo. En un Red Flag en los 70 nos dijeron que el MiG 23 podía doblar sus alas hacia delante y matarte. Ron Iverson, oficial de operaciones en el 4477 entre el 75 y el 79, lo voló y dijo "No os preocupéis por él, la mayor parte del tiempo esta intentando matarme A MI".
"En general las operaciones eran complicadas. El Mando Táctico Aéreo nos pregunto por nuestra tasa de accidentes. La media del Mando Táctico Aéreo era de 3 o 4 accidentes por cada 100.000 horas de vuelo. Entre 5 y 6 era para preocuparse. Nosotros teníamos una tasa de 100 accidentes cada 100.000 horas de vuelo, y no los contábamos todos. Entramos en barrena con uno y nunca lo volvimos a volar, porque teníamos una luz de alerta de fuego cada vez que lo encendíamos. Teníamos 210 mecánicos. Eran increíblemente buenos. La CIA nos dio un dispensador de bengalas de un Su-25 Frogfoot derribado en Afganistán, lo llevamos a mantenimiento tal como vino, solo era una cosa con un montón de cables saliendo de él. Cuatro horas después lo teníamos operativo en un MiG-21. La de las bengalas resultó ser un a prueba muy importante. En 1987 teníamos el misil AIM-9 P diseñado para hacer caso omiso de las bengalas y cuando lo usabas con bengalas estadounidenses funcionaba e iba directo a derribar el blanco pero cuando lo usamos con bengalas soviéticas (eran sucias y ninguna se parecía a la otra) comprobamos que los AIM-9P las amaban e iban directos a ellas . ¿Por qué? Habíamos diseñado los misiles para esquivar las bengalas estadounidenses. Las soviéticas tenían distintos tiempos de quemado, intensidad y separación. De la misma manera, cuando intentamos construir un simulador de misiles antiaéreos, obtuvimos algo muy distinto a la realidad. He usado como ejemplo el AIM-9P porque es un sistema obsoleto y desechado y puedo hablar de él. Pero lo mismo ocurría con muchos sistemas que están aun en uso y de los que no puedo hablar."
Bueno, y ahora lo que he leído por ahí: Todas estas opiniones hay que cogerlas con pinzas. Me explico. Hay que ponerse en la situación de pilotos y mecánicos involucrados en Constant Peg. Ellos tenían una pieza de metal con alas delante y tenían de alguna manera que probarlo y sacar sus propias conclusiones, no había manuales, no había piezas de repuesto, no había acceso a diseñadores o pilotos, en definitiva, no había nada de nada, por no haber no había ni instrucciones de como se debía de arrancar el bicho o de que tipo de combustible había que echarle de beber. Por otra parte los pilotos tenían un background occidental, es decir, a pesar de ser experimentados pilotos su experiencia se circunscribía al ámbito de la aviación militar occidental que no tiene porque necesariamente parecerse a la del bloque soviético por lo que opiniones relativas a "esto era muy incomodo" o "este indicador era erróneo" en realidad fueron establecidas en base a experiencias propias derivadas de lo ya aprendido. Tal vez algo que les parecía increíblemente inútil o que proporcionaba una información poco clara había sido diseñado con una funcionalidad especifica que no conocían ni sospechaban. Por otra parte algunas de sus quejas entiendo que pueden estar derivadas de no haber recibido la formación necesaria en ese campo y estando como estaban acostumbrados a aviones occidentales tal vez no fueron capaces de entender que los procedimientos en otros aviones eran distintos.
Una pregunta, ¿los pilotos desertores no colaboraban? Debían de estar perfectamente formados...
ResponderEliminar"Pero lo mismo ocurría con muchos sistemas que están aun en uso y de los que no puedo hablar."
ResponderEliminarCoño, la vieja'l visillo.
@Anónimo: Entiendo que su colaboración se circunscribía a las sesiones de briefing que tenían contando todo lo que sabían de tácticas, localizaciones, etc después de desertar. Después entiendo que contar con ellos sería en cierta manera comprometer la seguridad del proyecto, aunque algunos como algún próximo protagonista si que se involucraron más...
ResponderEliminar@Jesus: al fin y al cabo el desierto de Nevada y los Monegros no son tan distintos...
un saludo a todos!